李德毅无人驾驶汽车离真正量产还很遥远至少要到2060年机车配件

2019-05-23 13:18:18来源：人民网-中国汽车报

“大家一听到人工智能就眼睛发亮，但能给消费者真真实实获得感的，是量产。”在近日举行的龙湾论坛上，中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅直言，当前，无人驾驶汽车量产仍然还属于无人区，全球范围内的量产产品没有超过五十辆。当下而言，直面解决现实问题，是新一代人工智能的切入点和落脚点。

李德毅指出，我国在人工智能领域的水平还无法与美国并驾齐驱，人工智能基础研究和核心技术落后于美国，但与此同时，我们拥有自己的特色，在人工智能的应用技术和商业模式方面的发展快于美国，因此，中美对比而言，各有优势。“自动驾驶量产既是产业的无人区，又具有溢出带动性很强’头雁’效应，将成为我国智能产业的顶梁柱。”李德毅认为。

当前，全球范围内都正在进行无人驾驶的概念车、演示车和示范车，在李德毅看来，十次实验有五、六次成功就可以进行展示，但这仅仅还处于探索阶段，离真正的量产还很远。

李德毅认为，从1984年～2018年，无人驾驶汽车已经走过了0～1的阶段，即科研探索期，直到2025年之前，我们都将处于产品孵化期，完成从1～10的过程，届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别，但如果要完成从10～10的n次方这一阶段，恐怕最终的时间点是2060年。

作出这一判断的假设前提有三个：第一，汽车总量不再增加，维持在20亿辆的水平；第二，每辆车的使用寿命为20年，准时报废；第三，每年固定新产一亿辆车，2025年新车中自动驾驶占比为1%，以后每两年翻一番。基于上述三个前提，到2035年，所有的新产汽车为自动驾驶汽车，到2054年，才能完成70亿辆车的全部更新。

“因此，中国人工智能的从业者不要太着急，如果产品的可靠性不强、成本下不来，忽悠没有用。”李德毅一针见血地指出。

就目前的技术水平而言，李德毅建议自动驾驶汽车的发展要从现有的系统切入，找到刚需的应用场景。只有当自动驾驶技术和商业化应用市场投缘时，才能擦出火花，完成孵化器的“惊险一跃”。在李德毅眼里，当下能更快实现落地的应用场景分别为自主泊车、定点接送、快速公交和有限地域无人驾驶出租车等。哪一个将成为自动量产首个商业化应用场景？哪个将进而利用自动驾驶优势创造出崭新需求？这一点值得期待。

具体到中国市场，李德毅估计，到2024年，中国试点智慧城市公交车基本都将实现自动驾驶；到2028年，中国商用车保有量中，将有10%达到自动驾驶；到2033年，中国汽车保有量中，将有70%达到自动驾驶。

人工智能可以规模化复制能工巧匠的智能，可以弥补情绪失控下人的智能缺失。“希望我们的规划要具体，不要’假大空’，不要光讲概念，要让消费者真正得到实惠。”李德毅如是表示。

无人驾驶技术进入新阶段

左拐、避让、倒库……一辆身处武汉的无人汽车在测试道路上一气呵成完成了上述动作，而操作这辆汽车的司机却在1000多公里外的天津。

大唐移动通信设备有限公司战略部工作人员王佳介绍说，这项技术依靠5G通信实现，信号传输全过程的延时控制在1毫秒以内。

中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心总监杜志彬说，中国在无人驾驶的技术层面已经进入一个新的阶段。

据波士顿咨询公司预计，到2035年，全球无人驾驶汽车的销量将达1200万辆，到2050年，市场规模将超过40万亿元。

当前，中国人工智能产业主要集中在无人驾驶、模式识别（图像识别、语音识别）及智能机器人三大领域。随着汽车行业驶入智能化时代，不论是中国传统汽车生产商、初创型企业还是互联网公司，都已经加速布局无人驾驶。

在传统汽车行业，东风汽车集团有限公司相关负责人称，公司无人驾驶的物流车、港口用车甚至是煤矿用车的项目都在推进。重庆长安汽车股份有限公司相关负责人则表示，2020年后长安新产汽车将实现全系联网化，并搭载驾驶辅助系统，2025年实现智能语音控制。

“传统汽车业正在经历转型再造，”艾康尼克首席执行官毕福康说，无人驾驶、智能网联车让汽车行业的未来之路越走越宽。

在刚刚结束的第三届世界智能大会上，艾康尼克生产的MUSE概念车成为备受关注的焦点。这款车搭载了先进的车辆智能互联用户体验平台，全车完全没有方向盘，通过摄像头捕捉感受测量周围的数据再传输到主控芯片上，运算并发出指令，驾驶者只需要坐在驾驶室内输入想到达的地址，车辆就可以在高精准导航系统的指引下，自动驶达目的地。

另一方面，互联网企业正在与汽车制造厂商加速融合。百度与金龙客车合作推出一个名为“阿波龙”的自动驾驶汽车，初期在封闭道路如景区、码头等区域运营；京东与上汽大通、东风汽车研发了新能源无人货车和电动无人货车；腾讯、广汽发力多个智能汽车出行领域；华为与东风汽车合作共同打造智慧汽车。

与此同时，一些无人驾驶行业初创型企业更是获得资本青睐。2018年，Roadstar.ai以3亿美元的估值完成A轮融资，Pony.ai以接近10亿美元的估值完成A轮融资，无人汽车配套的激光雷达环境感知解决方案提供商速腾聚创（RoboSense）也获得包括阿里巴巴、上汽集团合计超过3亿元的战略投资。

在更大范围内，无人驾驶汽车已经开始走向应用。在长沙，由田野智能科技研发完成的湖南首款无人驾驶拖拉机完成路试，这款纯电动智能驾驶拖拉机，系统具有自动规划作业路径和海量存储功能，能避免漏耕、重耕现象，且作业时间不受气候、地形等限制。

今年初，中国兵器工业集团内蒙古北方重工业集团北方股份公司研制的国内首台无人驾驶电动轮矿车成功下线，进入调试阶段。

比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为，汽车智能化已经是势不可挡的趋势，汽车行业将全面进入智能化时代。“汽车智能化变革已加速智慧城市的建设，将给环保、交通、安全等方面带来改变。”

2018年4月，首个国家级自动驾驶路测文件《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》出台，北京、上海、重庆、长沙、深圳等多个城市也相继出台了相关政策，并发布了地方自动驾驶路测牌照，助力无人驾驶技术研究开发。

南开大学周恩来政府管理学院教授吴晓林说，虽然目前中国在政策上鼓励自动驾驶技术的发展，但在实际的法律配套上还有着较大差距。

天津大学法学院院长孙佑海说，目前中国在新型人工智能领域的立法尚未全面开展。比如，目前的道路交通安全法只对有人驾驶进行规定，没能把无人驾驶和机器人驾驶纳入，还缺乏相关的配套法律体系。

而欧美国家在无人驾驶法制建设上已先行一步。美国内华达州早在2011年就通过法案，规定了无人驾驶汽车的道路行驶权。欧洲和日本也在2015年后明确无人驾驶汽车引发事故的责任认定问题。

专家建议，中国应该加快编制完善无人驾驶技术规划，研究起草技术规范，研究制定路上测试的相关政策指导文件，从而积极稳妥地来推动无人驾驶技术。

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